Sono le ore 19 del 20 maggio 1922, il piroscafo “S.S. Egypt”, di 7.941 tonnellate di stazza, lungo 152 metri e largo 16,50, partito dai moli di Tilbury a Londra con 44 passeggeri e 294 uomini d’equipaggio, naviga su un mare piatto e senza vento nelle acque dell’Oceano Atlantico, al largo della punta occidentale della Bretagna, a circa 30 miglia da Point du Raz, mentre un banco di fitta nebbia impedisce ogni visibilità.
In quest’atmosfera ferma ed irreale, all’improvviso, il suono di una sirena squarcia l’aria, subito dopo la prua rinforzata tipo rompighiaccio della nave da carico francese “Seine”, in rotta da La Palice verso Le Havre, fende le acque in prossimità del liner, lo sperona e si conficca profondamente nella fiancata sinistra dell’S.S. Egypt.La situazione appare da subito compromessa, infatti dopo solo 20 minuti il piroscafo passeggeri affonda appoggiandosi sul fondo del mare a circa 130 metri di profondità.
L’S.S. Egypt, varato nel cantiere inglese di Greenok nel 1897, e’ di proprietà della P&O (Penisular and Oriental Steam Navigation Company), società fondata a Londra nei primi anni del’800.
Il naufragio provoca 88 morti, di cui 17 passeggeri e 71 membri dell’equipaggio, mentre i superstiti vengono raccolti dal Seine e sbarcati a Brest.
Negli stessi momenti nei quali parenti e amici piangono i loro cari, le compagnie assicuratrici che hanno stipulato una polizza con l’armatore dell’S.S. Egypt, sottoscritta dai Lloyd’s per la quota maggiore e da altre tre compagnie assicuratrici per le quote minori, sono costernate in quanto la nave reca a bordo un vero e proprio tesoro.
Il prezioso carico, destinato alla Banca Centrale dell’India, per un valore di circa 1.059.879 sterline del 1922 e’ formato da: 1.089 lingotti d’oro, 1.229 lingotti d’argento e 164.979 sterline d’oro; per un totale di circa 5,5 tonnellate d’oro e 43 tonnellate d’argento, come risulta dalla polizza assicurativa.
Dello stesso carico, anche se non coperta da assicurazione, fa parte una ingente partita di banconote da 5, 10 e 100 rupie che il Nawab di Hyderabad aveva commissionato alla fabbrica di carte valori “Waterlow & Son” di Londra.
A seguito dell’affondamento della nave inglese e della conseguente perdita totale del carico assicurato, le compagnie pagano interamente il dovuto e restano proprietarie del tesoro affondato.
Dopo il naufragio gli assicuratori si accordano con alcune società di recuperi marittimi, che si impegnano in una serie di tentativi per recuperare il tesoro dell’S.S. Egypt, ma nessuna di tali iniziative, seppur audaci e coraggiose, va a buon fine.
Nel maggio del 1923 la Gothernburg Towing & Savage Co., con una nave comandata dal capitano Hedbäck, inizia la campagna per la ricerca del relitto ed il 6 giugno ne identifica le coordinate; e’ il così detto punto di Hedbäck, che viene individuato sulle carte nautiche ma non segnalato tramite boe in mare.
Nell’estate dello stesso anno e’ la volta di una società svedese di recuperi in mare, che utilizza la nave-recupero Fritiof e due rimorchiatori, ma dopo alcuni mesi di ricerche rinuncia all’impresa.
Nell’autunno del 1925 la compagnia francese la “Union d’Enterprises Sous-Marines” prova a recuperare il tesoro, ma con scarsi risultati, infine e’ il turno di uno “chalutier” noleggiato dal Sindacato francese, con le navi Pelican e l’Irose, che con a bordo palombari tedeschi tenta inutilmente di individuare il famoso punto di Hedbäck.
Finalmente il 30 agosto del 1928 il pool di società assicuratrici, la Union Assurance Company Limited, con una forte partecipazione dei Lloyd’s di Londra, sottoscrive un contratto con la So.Ri.Ma. (Società Ricuperi Marittimi) per il recupero del carico dell’S.S. Egypt.
Il contratto contiene una clausola che la dice lunga sulle probabilità di recupero che i Lloyd’s ritengono abbia la società italiana di centrare l’obiettivo: il recupero avverra’ “…unicamente con i propri mezzi, sotto la propria direzione, sopportando responsabilità, rischi e spese.” e anche l’eventuale spartizione di quanto recuperato si inquadra in questa visione pessimistica o più probabilmente solo realista: il 62,5% alla So.Ri.Ma. e il 37,5% alle compagnie assicuratrici.
La So.Ri.Ma. e’ una società fondata nel 1926, con sede nel palazzo della Borsa di Piazza De Ferrari a Genova, dal Comm. Giovanni Quaglia che dispone di una piccola flotta di navi da recupero: l’Artiglio, il Rostro, il Raffio, l’Arpione, il Rastrello e il Rampino.
La società genovese ha già maturato una discreta fama nel recupero da navi affondate di materie prime, all’epoca molto appetibili, come zinco, rame, ottone, alluminio, molibdeno, tungsteno, minerali di cromo, acciaio, manganese, lana, sego e anche di materiale prezioso come l’avorio.
Sulle navi della So.Ri.Ma sono imbarcati i palombari viareggini, considerati i migliori su piazza, guidati dal caposcuola Alberto Gianni.
Alberto Gianni e’ figlio della Darsena di Viareggio, cuore operaio della città, dove la rinomata marineria viareggina produce altissime professionalità’ quali: maestri d’ascia, carpentieri, calafati, funai, segantini e dove marinai e palombari si preparano ad affrontare il mare e le sue profondità.
Il palombaro e’ sicuramente un lavoro più pericoloso di quello di marinaio, ma permette maggiori guadagni da inviare alla famiglia.
Alla chiamata di leva, intorno ai 20 anni, chi ha intenzione di cimentarsi con le profondità marine chiede di essere inviato alla scuola palombari di Varignano (frazione del comune di Porto Venere in provincia di La Spezia) per poi sperare in un ingaggio come palombaro.
Alberto Gianni non e’ solo un grande palombaro e un caposcuola ma soprattutto un vero innovatore. La modalità di lavoro del palombaro prevedeva che una volta calato sul relitto, lavorasse tramite le due pinze poste all’estremo dei bracci dello scafandro, anche se con grandi limitazioni di manovra e di efficienza.
Per Gianni, invece, il palombaro deve essere la mente, che dall’interno della torretta di esplorazione (dispositivo di sua invenzione, mentre precedentemente venivano usati gli scafandri in rame su tute cerate ed in seguito gli scafandri rigidi della Neufeldt & Kuhnke di Kiel), fornisce indicazioni via telefono alla nave-recupero al fine di dirigere la benna nel posto esatto dove lavorare; in questo modo aumentano notevolmente le capacità di lavoro e si riducono sensibilmente i tempi.
Gianni, fra le altre attrezzature, inventa anche la cassa disazotatrice, ovvero un marchingegno che riesce a togliere l’azoto accumulato nel sangue del palombaro dopo una lunga immersione. Tale invenzione sarà poi perfezionata e diventerà l’attuale camera iperbarica, evitando al palombaro le lunghe ore appeso alla nave, ferma o in movimento, per compensare l’immersione ed evitare in tal modo le embolie gassose.
Alberto Gianni non ha mai brevettato le invenzioni frutto del suo genio, perché credeva che fosse giusto che ognuno potesse utilizzarle senza dover pagare royalty a nessuno.
Fra gli altri episodi, che caratterizzano il palombaro viareggino dal grande cuore, possiamo ricordare quando durante le esercitazioni di collaudo il sommergibile italiano S3, da 300 tonnellate e con 40 uomini di equipaggio, cola a picco per una avaria ai timoni di profondità, posandosi a 34 metri sotto il livello del mare.
Gianni convocato d’urgenza si cala sullo scafo e si rende conto che l’unico modo per salvare l’equipaggio e’ quello di imbragare il sommergibile di poppa e tirarlo su tramite un grosso pontone.
Dopo aver lavorato alacremente per sette ore all’imbrago del sommergibile ed aver accumulato una enorme quantità di azoto nel sangue, compie la risalita in sette ore credendo che siano sufficienti, invece viene colto da embolia gassosa e rimane cinque giorni ricoverato in ospedale tra la vita e la morte.
Quando si risveglia, trova 40 uomini che si affollano intorno al suo letto, sono i marinai del sommergibile da lui salvati.
Tornando ora al naufragio dell’S.S. Egypt, i Lloyd’s pagano la polizza assicurativa convinti che le possibilità di recupero siano molto scarse in quanto a quella profondità non sono mai stati tentati recuperi, ma la So.Ri.Ma. non si scoraggia.
Nel giugno del 1929 le due navi l’Artiglio e il Rostro iniziano le ricerche in una vasta area di mare di 10 miglia per 6, tale area comprende l’ultima posizione comunicata dall’S.S. Egypt tramite l’SOS, i rilevamenti radiogoniometrici di Capo Raz e di Ushant, oltre alla posizione nella quale e’ stato ritrovato un bagaglio appartenente all’S.S. Egypt.
A bordo dell’Artiglio e’ imbarcato come consulente lo stesso capitano Hedbäck, nella speranza che possa ritrovare quel punto dove nel 1923 aveva creduto di individuare il relitto della nave inglese.
L’impresa e’ veramente al limite delle capacità umane e della tecnologia disponibile in quegli anni, tanto che nel corso delle ricerche, il 26 giugno del 1929, viene stabilito dal palombaro Aristide Franceschi, viareggino anche lui, il nuovo primato mondiale di profondità, raggiungendo la strabiliante, per l’epoca, profondità di 136 metri.
La ricerca del relitto avviene tramite rastrellamento del fondo marino, grazie ad uno strascico costituito da un cavo lungo 1.984 metri, trainato dalle due navi da recupero, zavorrato per ciascuna estremità con un peso di 4 tonnellate e sollevato tramite 18 galleggianti, a forma di siluro con delle alette a poppa per tenere la rotta, che lo tengono sollevato di 7,6 metri dal fondo marino, in modo da impigliarsi solo in ostruzioni superiori a questa altezza; ogni volta che il cavo incontra un impedimento i palombari scendono per verificare di cosa si tratta.
Nell’autunno del 1929 le navi-recupero, dopo svariati quanto inutili tentativi a causa delle pessime condizioni del mare e del tempo presenti sulla zona setacciata, terminano la loro attivita’ ed i palombari viareggini tornano a casa.
Nei primi giorni del giugno del 1930 si riprendono le ricerche per l’individuazione dell’S.S. Egypt tramite un rastrellamento sistematico della zona di oceano individuata di circa 207 km quadrati. Per il recupero del tesoro sono utilizzate tre navi: il Rostro, il Raffio e l’Artiglio sul quale viene imbarcato anche il capitano Le Barzic, comandante del Seine, la nave che nel 1922 aveva speronato l’S.S. Egypt.
Il 30 agosto del 1930, dopo essersi imbattuti in svariati scogli di grande altezza e altri due relitti, Alberto Gianni, individua finalmente l’S.S. Egypt grazie all’identificazione del verricello delle scialuppe che sono di un tipo particolare.
Il palombaro Alberto Bergellini che si trova in prossimità del relitto all’interno della torretta di esplorazione dice a Gianni che lo ascolta tramite una linea telefonica a bordo dell’Artiglio: “….cilindri accoppiati dritti del diametro di 60 cm. Due pulegge in testa. C’e ancora un pezzo di cavo attaccato…”.
Il relitto si trova a circa 130 metri di profondità ed il punto esatto viene stabilito da queste coordinate: 48 gradi 07’45” latitudine Nord e 5 gradi 30’30” longitudine Ovest.
Ai primi di settembre Alberto Bargellini recupera una piccola cassaforte proveniente dalla cabina del capitano dell’S.S. Egypt, ma dentro ci sono solamente documenti, nello specifico cartelle del Foreing Office piene di lettere e di carte che vengono prontamente riconsegnate al Ministero degli Esteri inglese.
La stagione per il recupero e’ terminata e se ne riparlerà alla primavera successiva, per cui le navi della So.Ri.Ma. vengono inviate a lavorare su fondali più bassi e con correnti meno forti.
L’Artiglio viene dirottato a lavorare sul Florence H. una nave di 9.000 tonnellate carica di munizioni e affondata, nel 1917, a largo del villaggio di Quiberon in Bretagna, per uno scoppio a bordo di una parte delle munizioni trasportate.
Per lo smantellamento del relitto vengono usate piccole cariche, ma la domenica del 7 dicembre del 1930, l’ultima carica innesca le 150 tonnellate di munizioni residue presenti sul relitto, che con uno spaventoso boato producono una colonna d’acqua di circa 270 metri che, dopo aver preso la forma di una gigantesco fungo, piomba di nuovo in mare scavando un cratere di circa 300 metri che in un attimo inghiotte l’Artiglio e gran parte del suo equipaggio, solo sette persone sbalzate fuori bordo riescono a salvarsi.
I morti sono 12 e tra loro i migliori palombari esistenti al mondo: Alberto Gianni, Aristide Franceschi e Alberto Bargellini, anche del comandante Giacomo Bertolotto non si hanno notizie.
Ma la ricerca non si ferma, la So.Ri.Ma. acquista a Bourdeax un vecchia carretta, il Maurétanie, da 350 tonnellate un tempo adibita al trasporto di pesce dai Banchi di Terranova, la nave viene condotta a Saint-Nazaire per essere trasformata in nave-recupero grazie alle attrezzature provenienti dal relitto dell’Artiglio. Il 4 maggio l’Artiglio o Artiglio II (o semplicemente l’Artiglio, come preferiscono chiamarlo, per ragioni di scaramanzia, sia l’equipaggio sia il Comm. Quaglia) lascia Saint-Nazaire diretto a Brest.
I nuovi esploratori delle profondità marine, cresciuti alla scuola di Alberto Gianni sono: il capo palombaro Mario Raffaelli e i palombari Raffaello Mancini, Fortunato Sodini e Giovanni Lenci.
Il 6 giugno 1931 l’Artiglio rintraccia il relitto dell’S.S. Egypt e inizia il taglio delle sovrastrutture, dei quattro ponti, delle paratie, delle scale di accesso e dei relativi puntelli del transatlantico, per arrivare finalmente alla Bullion Room, ovvero la stanza del tesoro.
L’Artiglio viene ormeggiato sulla verticale dell’S.S. Egypt tramite sei cavi d’acciaio collegati ad altrettante boe, i cavi sono tensionati dai verricelli che permettono alla nave di posizionarsi esattamente dove e’ necessario che sia.
Nel maggio del 1932, dopo aver praticato uno squarcio nel relitto di 30 metri per 16 e della profondità di 10, usando circa 5.500 Kg. di TNT (trinitro toluolo) e grazie alle benne speciali appositamente realizzate, dalla Bullion Room ormai scoperchiata, arrivano sul ponte dell’Artiglio merci inaspettate che sono state custodite in fondo al mare per dieci anni: pezze di seta di colore sgargiante, fucili da caccia con le relative cartucce destinati a Mohinder Bahadur Singh, Maharajah di Patjala, che recano sul calcio una placchetta d’oro con le sue iniziali M.B.S. sormontate da una corona principesca e finalmente fasci di bellissime banconote da 5, 10 e 100 rupie, commissionate dal Nawab di Hyderabad alla fabbrica di carte valori “Waterlow & Son” di Londra.
Si tratta di banconote non emesse, in quanto manca la firma del Governatore della Banca di Hyderabad, quindi di nessun valore economico.
Siamo al 22 giugno 1932 quando la benna, che viene fuori dal mare colando e sprizzando acqua salata, porta con sé oltre a fango, legno e carta i primi due lingotti d’oro, tra l’euforia e le lacrime di gioia di tutto l’equipaggio dell’Artiglio.
Sono passati quattro anni dal contratto firmato dalla So.Ri.Ma. del Comm. Giovanni Quaglia con le società assicuratrici e fra mille vicissitudini, pericoli e vite spezzate, l’impresa che sembrava impossibile, e che ha ormai appassionato i lettori dei giornali di tutto il mondo, e’ stata portata a termine, grazie alla perseveranza e alla grande professionalità dei mitici palombari viareggini.
Dopo soli tre giorni l’Artiglio fa rotta per Plymouth trasportando il primo carico d’oro; il recupero proseguirà fino 1939 e nelle successive spedizioni la nave-recupero porterà a Plymouth circa 7 tonnellate d’oro e 40 tonnellate d’argento, che, almeno per quanto riguarda l’oro e’ molto più di quanto era stato assicurato.
Ma torniamo ora alle splendide banconote, o meglio ai biglietti in quanto banconote non emesse, di Hyderabad (città delle perle) una città’-stato dell’India continentale, fondata nel 1589 dal sultano Muhammad Quli Qutb Shah sulla riva del fiume Musi, che nel 1687 cadeva sotto il dominio dell’imperatore Moghul Aurangzeb e veniva quindi amministrata dai viceré dell’amministrazione moghul di Delhi.
Nel 1948, anno successivo all’indipendenza dell’India dal Regno Unito, ottenuta dopo una lotta per l’indipendenza caratterizzata dalla resistenza nonviolenta, e a seguito di tensioni e scontri fra mussulmani e hindi, un intervento militare porterà Hyderabad a far parte dell’Unione Indiana.
I biglietti recuperati dal relitto dell’S.S. Egypt sono stati in parte distribuiti come souvenir ad alcuni visitatori dell’Artiglio e in parte destinati alla vendita a beneficio delle opere assistenziali locali.
Tali biglietti recuperati dal fondo del mare, che si possono ora reperire, anche se con molta difficoltà, sul mercato numismatico, presentato diverse timbrature e varianti, alcune delle quali sono le seguenti:
1) biglietto con timbro a inchiostro blu scuro, apposto sul fronte o sul retro del biglietto, dove all’interno di una cornice rettangolare c’e’ la seguente scritta: “This note is of no monetary value. It was recovered in June 1932 by the Italian salvage vessel Artiglio from the bullion room of the liner S.S. Egypt sunk off Ushant on May 20, 1922 in a depth of 400 feet”.
2) biglietto con timbro lineare a inchiostro blu scuro: “ – So.Ri.Ma. – Società Ricuperi Marittimi” seguito o meno da una firma manoscritta.
3) biglietto firmato in modo apocrifo al posto della firma del Governatore.
4) biglietto con timbro rettangolare a inchiostro nero e in lingua italiana che riporta qualcosa come ”…recuperato dall’Artiglio…”.
Ma in seguito accade che i biglietti con firma apocrifa vengono presentati all’incasso, presso le casse dello Stato di Hyderabad, come banconote autentiche, per cui il Maraja di Hyderabad offre 750 sterline per recuperare e quindi distruggere i biglietti indiani, offerta che viene rifiutata dalla So.Ri.Ma.
A seguito di questo inizia una vertenza giudiziaria sulla base della seguente argomentazione: fino a quando i biglietti si trovavano a 130 metri di profondità non c’erano problemi, ma essendo stati recuperati ed immessi, in qualche maniera, in circolazione, sebbene senza la firma del Governatore o con firma apocrifa, tali biglietti mettono a repentaglio la circolazione monetaria dello Stato di Hyderabad.
Inoltre gli abitanti di Hyderabad hanno l’abitudine di dividere le banconote in due metà, facendole valere la metà del valore facciale della banconota intera, in questo modo possono utilizzare anche solamente la metà autografata correttamente e quindi immettere in circolazione rupie non autorizzate.
Il 9 maggio del 1935 la sentenza del Tribunale di Genova da ragione al Maraja che recupera tutti i biglietti in mano alla So.Ri.Ma. corrispondendo una contropartita di 150.000 lire.
La vicenda che ho cercato di ricostruire attraverso ricerche, viaggi ed interviste, e’ una storia affascinante, piena di valori, di cartamoneta, di oceano e di uomini coraggiosi e determinati che, grazie al loro impegno ed abnegazione, hanno fatto vivere una eccezionale avventura anche a chi l’ha seguita tramite la stampa internazionale e hanno portato a conoscenza del mondo intero una delle numerose ed eclettiche eccellenze italiane: la mitica Scuola dei palombari viareggini ed il suo geniale Caposcuola Alberto Gianni.
Infine vorrei ringraziare gli amici e studiosi che mi hanno aiutato nella realizzazione di questo articolo: il Prof. Guido Crapanzano, eminente studioso che con grande competenza e fervida curiosità intellettuale si dedica da oltre cinquanta anni allo studio della cartamoneta, il Dott. Francesco Sodini e il Prof, Giannaccini Boris, rispettivamente Presidente e Responsabile dell’ufficio stampa, nonché storico, della “Fondazione Artiglio” di Viareggio e Mr. Rezwan Razack, una grande esperto e ricercatore della cartamoneta indiana, in particolare di buoni dei prigionieri di guerra (POW) e delle emissioni di Hyderabad.
BIBLIOGRAFIA
- Baistrocchi Alfredo, Elementi di arte navale, S. Belforte & Sc. Editore, 1934
- Giannaccini Boris, I palombari viareggini, Pezzini Editore, 2003
- Giannaccini Boris, La leggenda dell’Artiglio, 2007.
- http://www.nauticaversilia.com/portale_nautica_versilia/news2.asp?news_id=189
- Giglio Luigi, L’oro dell’S.S. Egypt recuperato dalla nave “Artiglio”, “La Casana”, Rivista della Carige, 1985/1 pp.24-29
- Micheli Silvio, L’artiglio ha confessato, Vallecchi, Firenze, 3° ediz. 1960
- Sandrock John E., Twenty Thousand rupees under the sea, Convention of International Numismatics, Los Angeles, 1974
- Scott David, L’Artiglio e l’oro dell’S.S. Egypt, Mondatori, 1933
- Scott David, Con i palombari dell’Artiglio, Ediz. Fratelli Treves, Milano, 1931
- Sulliotti Italo, L’Artiglio svela il mistero dell’S.S. Egypt, Morreale, 1931
- Traverso Lionello, L’artiglio: curiosità sul recupero dell’S.S. Egypt – Dormivano negli abissi le rupie del Marajia’, Il Giornalino anno X,n.2-3/2/06, supplemento de “Il Letimbro”.